汽車缺芯潮仍在蔓延，半導(dǎo)體廠商正在冥思苦想，希望想出對策以緩解汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)下的缺芯之急。近日，瑞薩電子啟動位于日本那珂工廠的一條處于閑置狀態(tài)的自備產(chǎn)線，以增加汽車芯片供給。臺積電也表示，為應(yīng)對全球汽車芯片短缺的情況，臺積電目前正在加快生產(chǎn)汽車相關(guān)產(chǎn)品，并重新配置產(chǎn)能。知情人士透露，臺積電即將采取新的舉措，希望通過啟動“熱運行”模式，將汽車芯片從開始生產(chǎn)到生產(chǎn)結(jié)束所需的40～50天周期，縮短為20～25天，甚至更短的周期。

臺積電這種縮短周期的“熱運行”制造方式，增加了設(shè)備的生產(chǎn)負(fù)荷，也降低了產(chǎn)量，還增加了成本。瑞薩方面，與代工模式相比，瑞薩電子選擇啟動自備工廠進(jìn)行生產(chǎn)，在電力和采購材料上需要花費更多的資金。所以業(yè)內(nèi)人士分析，后續(xù)汽車芯片漲價將是大概率事件，漲價的幅度大約在15%～20%這個區(qū)間。“汽車半導(dǎo)體將漲價”之口風(fēng)，已經(jīng)通過各個渠道和各種方式，提前“吹”給了眾多整車廠商。

目前，汽車缺芯造成各大汽車工廠停工、減產(chǎn)，眾汽車廠都在動用關(guān)系與芯片代工廠進(jìn)行交涉，希望通過“加塞”和“插隊”的方式來搶先獲“芯”。有的汽車廠商甚至“威逼利誘”，稱如果芯片漲價，或是自己受到損失，就需要找代工廠賠償。不過，現(xiàn)在的重點不是追究和賠償，而是汽車產(chǎn)業(yè)如何解決缺芯的問題。

瑞薩啟動自備工廠

瑞薩電子的半導(dǎo)體生產(chǎn)采用自有工廠生產(chǎn)與代工外包這兩種模式。2010年以來，瑞薩提高了臺積電等代工廠的代工產(chǎn)量，目前，瑞薩30%的半導(dǎo)體產(chǎn)品都交給了代工廠生產(chǎn)。按照媒體給出的信息，40~45納米的車載半導(dǎo)體將由瑞薩自行生產(chǎn)，而28納米及以下的車載半導(dǎo)體則委托給臺積電生產(chǎn)。

目前看來，包括臺積電在內(nèi)的各家代工廠產(chǎn)線都在滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，不可能再接收瑞薩電子更多的新訂單。在這種情況下，增加40~45納米的車載半導(dǎo)體生產(chǎn)量就成為瑞薩的更佳之選。瑞薩于近期啟動的日本那珂工廠擁有一條處于閑置狀態(tài)的自備產(chǎn)線，主要涉及40納米微控制器的生產(chǎn)。據(jù)相關(guān)人士透露，該產(chǎn)線的啟動有望緩解瑞薩電子汽車半導(dǎo)體的供給難問題，但因為瑞薩電子并沒有透露該產(chǎn)線的具體產(chǎn)能，所以此舉到底能在何種程度上緩解產(chǎn)能緊缺問題，目前仍是未知。

一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士透露，目前瑞薩的銷售方面每天都在確認(rèn)整車廠的訂單和排產(chǎn)情況，以盡量確保整車廠不斷產(chǎn)、不斷線。

相關(guān)信息顯示，在2011年3月11日，瑞薩位于那珂的工廠因東日本大地震而受災(zāi)，大批生產(chǎn)設(shè)備遭到破壞，潔凈室的墻壁上也出現(xiàn)了裂痕，這直接導(dǎo)致了該工廠無法繼續(xù)為豐田汽車生產(chǎn)ECU（電子控制單元）產(chǎn)品。之后，為了幫助瑞薩那珂工廠實現(xiàn)災(zāi)后的復(fù)原，豐田公司和電裝公司對該工廠進(jìn)行了修復(fù)。根據(jù)當(dāng)時的相關(guān)報道，瑞薩那珂工廠在那段時間擁有的產(chǎn)線是采用180納米工藝的8英寸產(chǎn)線。

瑞薩啟動自備工廠增加汽車半導(dǎo)體生產(chǎn)，可以說給目前缺芯嚴(yán)重的汽車產(chǎn)業(yè)帶來了一劑利好。除瑞薩之外，還有一些汽車半導(dǎo)體廠商采取了自生產(chǎn)與生產(chǎn)外包相結(jié)合的模式，主要把制程更先進(jìn)、工藝更復(fù)雜的產(chǎn)品外包給了臺積電生產(chǎn)，由臺積電進(jìn)行代工。但是，不是每個汽車芯片公司都有儲備的閑置產(chǎn)線，能夠做到未雨綢繆的汽車芯片公司并不是很多。此外，汽車半導(dǎo)體的生產(chǎn)環(huán)境對溫度、濕度、靜電等各方面的要求極為苛刻，并且產(chǎn)品的不良率需要控制在百萬分之一以內(nèi)，還需要保證產(chǎn)品在20年內(nèi)都沒有問題。所以，自生產(chǎn)模式究竟能夠給目前汽車產(chǎn)業(yè)的缺芯問題帶來何種程度上的緩解，仍有待觀察。

行業(yè)分析師孫卓異對《中國電子報》記者表示，除瑞薩之外，其余的主要廠商，如英飛凌、恩智浦、意法半導(dǎo)體和德儀等，都擁有自己的產(chǎn)線，而且這些廠商也都是整合元件的大廠。但是，這次的車載半導(dǎo)體大缺貨是一個由于多環(huán)節(jié)缺失而導(dǎo)致的問題。具體來說，除了芯片缺失之外，原材料也同樣面臨缺失問題。此外，汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈遍布全球，供應(yīng)鏈多元化的趨勢明顯。現(xiàn)階段，新冠肺炎疫情在全球范圍內(nèi)的蔓延狀況仍然不容樂觀，這勢必會影響到汽車產(chǎn)業(yè)全球供應(yīng)鏈的正常運作?；诖耍瑢O卓異認(rèn)為，目前汽車半導(dǎo)體的供應(yīng)緊張問題很難得到有效緩解。

臺積電縮減生產(chǎn)周期

作為全球最大的芯片代工企業(yè)，臺積電正在努力緩解全球汽車行業(yè)的半導(dǎo)體短缺問題。知情人士稱，因為汽車制造商都在爭奪產(chǎn)品供應(yīng)，所以臺積電將采取措施，使半導(dǎo)體產(chǎn)品的生產(chǎn)周期縮短50%。

孫卓異表示，臺積電加速啟用“熱生產(chǎn)”模式，其本質(zhì)是super hot run（超級急件）。采取該舉措可以使產(chǎn)品的交貨周期縮短一半，從40天左右縮減到20~25天。但是，臺積電的產(chǎn)能也是有限的。一般來說，臺積電會把三個月到半年左右的訂單都排滿，車載芯片在其中所占的份額實際上很低。事實上，OEM（原始設(shè)備制造商）的備貨周期一般都是半年左右，但汽車產(chǎn)業(yè)的缺芯問題早就已經(jīng)出現(xiàn)了。部分汽車整車廠目前面臨的停產(chǎn)問題，其實是廠商存貨用完后才產(chǎn)生的。停產(chǎn)問題一出，就引發(fā)了業(yè)界的廣泛關(guān)注。

某汽車芯片業(yè)內(nèi)人士對于臺積電的“熱運行”模式持謹(jǐn)慎懷疑態(tài)度。一方面，汽車芯片生產(chǎn)的工序很多。如果要把生產(chǎn)周期從40~50天縮短至20~25天，不知會具體減少哪些工序。臺積電是否有能力做到這一點，目前仍是未知。另一方面，臺積電是否有足夠的意愿和動力來擴大車規(guī)級芯片的產(chǎn)能，也是一個未知數(shù)。汽車半導(dǎo)體比其他業(yè)務(wù)的生產(chǎn)要求更高、更苛刻，而且利潤并不高，因此臺積電將其他產(chǎn)能挪到汽車業(yè)務(wù)上的意愿可能并不強烈。目前傳出來的信息是，臺積電已經(jīng)有意將代工費用提升15%。汽車產(chǎn)業(yè)如果產(chǎn)能繼續(xù)緊缺、缺芯問題持續(xù)，臺積電就有了“坐地漲價”的好理由。

關(guān)于汽車芯片漲價的問題，聯(lián)華電子首席財務(wù)官不久前在接受采訪時表示，他無法回答有關(guān)漲價的具體問題。但他補充說，就供求關(guān)系來說，芯片制造商目前的確處于相對有利的地位。

汽車缺“芯”年中有望緩解

汽車芯片業(yè)內(nèi)人士對《中國電子報》記者透露，其實，國內(nèi)汽車芯片的短缺問題在每年的第四季度都會出現(xiàn)。現(xiàn)在只是因為新冠肺炎疫情爆發(fā)，對全球供應(yīng)鏈造成了消極影響，使得汽車產(chǎn)業(yè)的缺芯問題更加嚴(yán)重。汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)有自己的特性，因此能否對產(chǎn)業(yè)走勢進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測，就顯得尤為關(guān)鍵。按照前幾年的情況，國外汽車廠商很少出現(xiàn)缺芯問題，這是因為這些廠商對市場需求做出了相對準(zhǔn)確的預(yù)測。相比之下，往往到了每年的第三季度，國內(nèi)廠商都還無法給出準(zhǔn)確的預(yù)測數(shù)據(jù)。不過，他也透露，目前汽車行業(yè)內(nèi)部存在一個共識，那就是汽車缺芯的問題最快有望在今年4月份得到緩解，慢的話也將在今年5—6月份得到緩解。做出這樣判斷的原因在于，2020年10—11月份，汽車整車廠商提出的需求將在今年第二季度得到滿足。

“汽車缺芯問題在很大程度上是汽車整車廠商自己造成的。”某歐洲汽車零部件廠商銷售負(fù)責(zé)人日前對《中國電子報》記者透露，“汽車行業(yè)是一個需要對預(yù)期十分敏感的行業(yè)。因為汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈太長，而且單車的價格很高，回款周期也很長，所以廠商基本都是通過預(yù)測來計劃生產(chǎn)。因為去年年初新冠肺炎疫情的爆發(fā)，汽車整車廠商對市場整體的預(yù)估較為悲觀，所以減少了提交給上游零部件廠商的訂單。在此情況下，半導(dǎo)體廠商將更多的產(chǎn)能轉(zhuǎn)給了消費電子行業(yè)。因為整車廠錯誤地預(yù)測了市場情況，所以當(dāng)需求來臨，半導(dǎo)體上游不可能將已經(jīng)調(diào)整給其他領(lǐng)域的產(chǎn)能快速供給汽車行業(yè)。”該負(fù)責(zé)人的言下之意是，整車廠商自己種下的“果”不能全部歸咎于上游半導(dǎo)體企業(yè)。

汽車AI芯片企業(yè)地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，芯片短缺問題的主要原因還是在于供應(yīng)鏈的規(guī)劃沒有跟上需求的變化。從問題的核心來看，一些芯片廠商沒有預(yù)料到整個汽車行業(yè)智能化的推進(jìn)，會讓車載芯片的市場需求呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長。車載芯片的規(guī)劃期至少長達(dá)12個月，但因為去年上半年，很多半導(dǎo)體企業(yè)對汽車行業(yè)芯片需求的預(yù)期比較悲觀，所以這些企業(yè)的規(guī)劃相對保守。然而現(xiàn)實情況是，汽車市場的整體表現(xiàn)不錯，并且智能化提速較為明顯。“這是汽車缺芯問題的主要原因，”余凱說，“但是供應(yīng)鏈對變化的適應(yīng)性還是有的，大家不要太悲觀。根據(jù)各方面的信息，汽車芯片供應(yīng)緊張的局面到今年年中應(yīng)該就可以得到緩解。”

封面圖片來源：拍信網(wǎng)