9月16日，蔚來ET7首批全工藝生產(chǎn)線試制車正式下線，這也標(biāo)志著離最終量產(chǎn)更進(jìn)一步，預(yù)計(jì)首批新車將于2022年一季度交付，售價為 44.8-52.6  萬元。這個價格區(qū)間在目前國內(nèi)的新能源車市場是獨(dú)樹一幟的，幾乎無競爭對手。

眾所周知，蔚來一直以來堅(jiān)持走高端路線，而高端化已成許多車企面對的難題。在電動汽車一哥——特斯拉將產(chǎn)品價格一降再降，傳統(tǒng)車企與眾多造車新勢力相互殺的熱火朝天的同時，面對這么高的價格，估計(jì)大家心里都有一個疑問“消費(fèi)者會買賬嗎？”。
 
有句話叫“貴有貴的道理”，想走高端路線必要有其過人之處。
 
150kWh電池包續(xù)航超1000公里、風(fēng)阻系數(shù)0.23Cd、最大功率480千瓦，峰值扭矩850牛米，零到百公里加速3.9秒、百公里制動33.5米等。
 
看到這些著實(shí)讓人眼前一亮，今天我們就來看看蔚來 ET7 是如何詮釋“高端產(chǎn)品”一詞？又有哪些黑科技值得我們關(guān)注？

1.兩大自動駕駛“法寶”：激光雷達(dá)與超算平臺

蔚來AQUILA超感系統(tǒng)配備了33個高精度傳感器，包括1個超遠(yuǎn)距離高精度激光雷達(dá)、11個800萬像素高清攝像頭、5個毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)、2個高精度定位單元、1個車路協(xié)同感知和1個增強(qiáng)主駕感知。
 
蔚來ET7發(fā)布的高精度激光雷達(dá)位于車頂上方，視角與性能非常優(yōu)秀，由蔚來參投的國內(nèi)激光雷達(dá)制造商 Innovusion 提供。根據(jù) Innovusion 公布的激光雷達(dá)原型機(jī)信息，該高精度傳感器可實(shí)現(xiàn)500米300線的高精度遠(yuǎn)距離探測，激光探測性能業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。

Innovusion 獵鷹系列激光雷達(dá)關(guān)鍵指標(biāo)

另決策層面上，蔚來ET7搭載了四顆NVIDIA Drive Orin芯片，可提供量產(chǎn)車前所未有的超1000TOPS算力，與高精度激光雷達(dá)相結(jié)合，將有機(jī)會實(shí)現(xiàn) L4 自動駕駛。
 
2.150kWh“固態(tài)電池”加持，續(xù)航里程可達(dá)1000km

續(xù)航問題也是新能源汽車行業(yè)較為關(guān)心的話題，目前新能源汽車?yán)m(xù)航里程相較過去有了較大的提升，很多車都能達(dá)到500km以上，極少部分車型（如特斯拉 Model S、小鵬P7、極狐阿爾法S）能夠達(dá)到700km甚至是800km。
 
蔚來ET7提供的是三元鋰電池和固態(tài)電池，其中三元鋰電池容量為70kWh和100kWh，對應(yīng)的續(xù)航里程分別為500km和700km；固態(tài)電池容量為150kWh，續(xù)航里程為1000km，是目前全球容量最高的電池包，相較于100kWh NCM811鎳鈷錳電池包提升了50%。
 
蔚來所謂的固態(tài)電池其實(shí)稱之為“混合固液電解質(zhì)鋰電池”或“半固態(tài)電池”更為合適。

固態(tài)電池相較傳統(tǒng)鋰電池最大的區(qū)別在于電解質(zhì)，采用固態(tài)電解質(zhì)替代了電解液及隔膜，相較傳統(tǒng)鋰電池具有高能量密度、高安全性等突出特點(diǎn)，但目前仍處于實(shí)驗(yàn)室研究階段，仍需解決導(dǎo)電率差、循環(huán)效率低、制備工藝復(fù)雜等難題。
 
半固態(tài)電池是一種新型電池技術(shù)，其電極懸浮液主要由活性材料、導(dǎo)電添加劑和電解液組成。電池的正極和負(fù)極懸浮液分別裝在兩個儲液罐中，利用送液泵使懸浮液在電池反應(yīng)室和外部儲液罐之間循環(huán)流動。在電池反應(yīng)器內(nèi)部，正極和負(fù)極懸浮液用離子隔膜分隔開。充電時，電池內(nèi)部離子從正極向負(fù)極運(yùn)動，電子經(jīng)由外電路從正極向負(fù)極運(yùn)動，而放電時，離子與電子的運(yùn)動方向與充電時相反。

半固態(tài)電池原理圖

半固態(tài)電池的優(yōu)勢是儲能容量和功率可獨(dú)立調(diào)控，即儲能容量由儲液罐的大小決定，功率由電池反應(yīng)室的大小決定。另外，正、負(fù)極材料的利用率相比于傳統(tǒng)電池有所提高，且電極懸浮液中的電解液便于更換或補(bǔ)充。通過對電極懸浮液的成分和電池結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，可進(jìn)一步提高電池的電化學(xué)性能，降低其綜合成本。

 3.“前永磁+后感應(yīng)”雙驅(qū)動電機(jī)配合碳化硅技術(shù)，完美兼顧性能與續(xù)航

動力方面，蔚來 ET7  搭載率前 180kw 永磁電機(jī)，后 300kw 感應(yīng)電機(jī)，再配合應(yīng)用碳化硅功率模塊的第二代電驅(qū)平臺，整體提效顯著，可實(shí)現(xiàn)最大功率 480kw，峰值扭矩 850 N·m，零到百公里加速僅 3.9 秒，百公里到零制動距離 33.5 米。

純電動車電機(jī)有兩個方向：永磁電機(jī)與感應(yīng)電機(jī)。永磁電機(jī)的特點(diǎn)是低速工況效率高、更省電；感應(yīng)電機(jī)適合高功率場景，但能耗比較高。
 
前后分別搭載一個永磁電機(jī)和感應(yīng)電機(jī)的好處是可以同時兼顧性能與續(xù)航。低速場景，可以作為一臺省電的前驅(qū)車；高速場景則可以作為一臺動力強(qiáng)勁的全驅(qū)車。
 
碳化硅技術(shù)也是蔚來 ET7 降低能耗的一大利器。蔚來是繼特斯拉與比亞迪之后，第三家規(guī)?；瘧?yīng)用碳化硅功率模塊的新能源車企。

傳統(tǒng)硅基IGBT是目前絕大部分新能源汽車的主要選擇，而碳化硅功率器件則是替代傳統(tǒng)硅基功率器件的重要發(fā)展趨勢，特別是在中高端車型的應(yīng)用。

在電動車不同工況下，SiC MOSFET 相較 Si IGBT 可帶來功耗降低 60~80%，效率提升 1~3%，由此可帶來電動車?yán)m(xù)航能力提升約 10%，實(shí)現(xiàn) PCU 體積的減小以及系統(tǒng)成本的下降。

不同工況測試下 SiC MOSFET 與 Si IGBT 功耗對比

不同工況測試下 SiC MOSFET 與 Si IGBT 效率對比